La Trampa de las Fotomultas

La Trampa de las Fotomultas

La Trampa de las Fotomultas

Cómo la Ley 2251 de 2022 expone a los Conductores a Sanciones Arbitrarias

 

Por: Ing. Abdón Sánchez Castillo -Master of Business Administration (MBA) Universidad de los Andes.

Cada vez tenemos más problemas en Bogotá y las principales ciudades del país, gracias a las normas inconsultas y desproporcionadas que nuestros legisladores y gobernantes suelen expedir, a expensas del tiempo, tranquilidad y el bolsillo de los contribuyentes.

En Bogotá, además de tener una ciudad en reconstrucción, debido a la gran cantidad de obras viales en ejecución, por las cuales tenemos que soportar eternos trancones, ahora durante las pocas horas que tenemos para circular sin congestión, tenemos que preocuparnos por los controles de velocidad o fotomultas, si excedemos, así sea por muy poco, los 50 km/h. No serán muchos los que se hayan podido librar de este impuesto arbitrario, ya que, en verdad, con mucha facilidad se llega a dicha velocidad.

Muchos ciudadanos víctimas o no de este invento nos preguntamos: ¿de dónde se sacó el límite máximo de velocidad de 50 km/h?, ¿cuál es el objetivo de reducir a un nivel tan bajo la velocidad en todas las vías de una ciudad como Bogotá?, ¿esto realmente contribuye a la reducción de las muertes por accidentes de tránsito?, o ¿simplemente es un mecanismo para incrementar el recaudo de multas y beneficiar tanto municipio como a las empresas privadas encargadas de su instalación y operación?

Con frecuencia observamos cómo la rigurosa regulación impuesta bajo una ley puede resultar en la formación de oligopolios que favorecen a un reducido grupo de empresarios privados, en detrimento de los pequeños actores del mercado intervenido. Paradójicamente, al analizar estas regulaciones, encontramos que casi todas cuentan con justificaciones loables, muchas veces basadas en razones humanitarias y de protección a la vida, lo que dificulta evaluar su favorabilidad social. Un ejemplo claro de esta situación se encuentra en la regulación de la producción de panela, los juegos de azar y los mataderos municipales de ganado, entre otros.

La ley 2251 de 2022 se expidió el 14 de julio de 2022. En su exposición de motivos, publicada en la gaceta del 18 de marzo de 2021, los ponentes fundamentaron esta ley en las estadísticas de alta siniestralidad vial vehicular, y el estudio Control de Velocidad, Organización Mundial de la Salud - OMS (2017).  

En la exposición de motivos también se menciona que, las motos en Colombia participan en un 54% del total de eventos de tránsito con resultado de lesiones no fatales y un 42% del total de fallecidos. Estas estadísticas discrepan un poco respecto a las estadísticas obtenidas para el 2023, donde se observa que las muertes entre los usuarios de moto, peatones, Bicicletas y otros llegan a ser del 72%.

Volviendo a la ley 2251 y su exposición de motivos, tal como lo recomienda la OMS, para lograr los objetivos de reducción de muertes por accidentes viales, los esfuerzos se deben enfocar hacia el llamado sistema seguro o visión cero. Este enfoque se basa en un conocimiento fundamental de las causas subyacentes de las muertes y lesiones graves causadas, reconociendo que los errores humanos son inevitables, pero las muertes y las lesiones graves como consecuencia de estos eventos de tránsito no debería serlo. Es así, como basados en el estudio Control de la Velocidad de la OMS, se redujo la velocidad máxima permitida en las vías urbanas de 60 km/h a 50 km/h, modificando el artículo 106 de la ley 769 de 2002.

 

   

Fuente: Observatorio de Estadísticas

 

En muchas ocasiones, las reformas implementadas en nuestro país buscan emular a las de naciones del primer mundo. Sin embargo, en este proceso, solemos cometer errores significativos tanto en la interpretación como en la aplicación de las recomendaciones y normativas internacionales. Este caso particular no parece ser la excepción, como procederemos a demostrar.

El literal ii del estudio Control de la Velocidad de la OMS,  recomienda fijar límites de velocidad adecuados a la función que cumple cada vía de tránsito.  Cuando se tienen vías con peatones, ciclistas y usuarios no protegidos, tales como escuelas y colegios, se recomienda fijar la velocidad máxima en 30 km/h. Para vías con intersecciones con posibles conflictos laterales entre automóviles se recomienda fijar la velocidad máxima en 50 km/h. En vías con posibles conflictos frontales entre vehículos fijar la velocidad máxima en 70 km/h.

Tiene mucho sentido esta recomendación, ya que no puede tener el mismo límite de velocidad una vía como la carrera 30 en Bogotá, que no tiene cruces ni conflictos laterales, y una vía como la Caracas, por ejemplo. No obstante, los proponentes de la ley 2251, decidieron que todas las vías en Colombia son iguales, y nos aplicaron arbitrariamente el límite de 50 km/h en forma uniforme, con las excepciones ya conocidas de 30 km/h para zonas residenciales y escolares, y las excepciones especiales que las entidades territoriales contemplen, previo estudio técnico y Metodología que expida el Ministerio de Transporte para establecer la velocidad límite en las vías colombianas.

Como es habitual en Colombia, es probable que esta medida de límite de velocidad y las fotomultas no contribuyan de manera significativa a la reducción de muertes por accidentes viales. Esto se debe a que la mayoría de las víctimas de estos accidentes son motociclistas, ciclistas y peatones. A pesar de que en Bogotá se han instalado más de 100 cámaras de fotomultas, aún observamos a la mayoría de motocicletas circulando a velocidades muy superiores a 50 km/h, como si dicha norma no les aplicara.

Concluimos, que el objetivo bien intencionado de reducir las muertes y lesiones graves por accidentes de tránsito, se desdibujó aplicando un límite de velocidad máximo sin tener en cuenta el tipo de vía, lo cual afecta gravemente a los ciudadanos en general, que se exponen a multas frecuentes y costosas, además de pérdida de tiempo en desplazamientos, cursos y trámites, y sin lograr lo más importe que es reducir los índices de fatalidad, ya que el componente más importante que los ocasiona, aún sigue sin control efectivo.

En lo que seguramente no se han equivocado nuestros legisladores y gobernantes, es en la proyección en el recaudo de dinero tanto para el distrito y municipios como para las empresas encargadas de estos sistemas, ya que solamente al arrancar un vehículo se logra alcanzar una velocidad del 51 km/h, velocidad suficiente para hacerse acreedor a la multa. Si lo que se busca en verdad, es reducir la accidentalidad, muertes y lesiones graves, se debería modificar la ley para incluir controles efectivos que tiendan a reducirlos, teniendo en cuenta el diagnóstico ya mencionado y las recomendaciones de la OMS por tipo de vía, y no solo buscando incrementar los recaudos, a costa de los golpeados bolsillos de los ciudadanos, como parece ser el objetivo de la ley 2251 de 2022 y la gran cantidad de cámaras de fotomultas instaladas para controlar su aplicación.

 

 

 

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