LOS SINIESTROS DE VUELO DE FLYDUBAI (19MAR/16) Y DEL VUELO DE EGYPTAIR (19MAY/16) Y LAS COBERTURAS DE LOS SEGUROS EN EL POST-ACCIDENTE

LOS SINIESTROS DE VUELO DE FLYDUBAI (19MAR/16) Y DEL VUELO DE EGYPTAIR (19MAY/16) Y LAS COBERTURAS DE LOS SEGUROS EN EL POST-ACCIDENTE

Compartiendo un café con un amigo mexicano, el cual estaba en días pasados de visita por nuestro país, surgió el tema de los accidentes aéreos recientes, y hablamos de una de mis pasiones que es el Derecho Aéreo. Abordamos algunas implicaciones de los últimos accidentes aéreos en particular para sus herederos - causahabientes, los familiares de las víctimas y cómo proceder en caso tal.

Es por ello que surge este artículo, que espero sea del interés y a su vez sea ameno, el cual será entregado en varias partes.

Para poder adentrarnos en el Derecho Aéreo, es necesario analizar la normatividad internacional que aplica, la investigación técnica del suceso, Toda vez que acaecido el hecho, se abre una baraja de responsabilidades de tipo: civil, penal, laboral y administrativa, que a la final no deben obstaculizar ni mucho menos interferir con la investigación técnica, pues el propósito de ésta, es completamente diferente a las antes mencionadas. Ya que la investigación técnica, tiene como finalidad, prevenir la ocurrencia de futuros accidentes por causas similares. En cambio, la investigación Judicial, tiene su finalidad en descifrar dichas responsabilidades. Razón por la cual nos iremos introduciendo al comportamiento y seguridad de la aviación comercial, pasando luego por los hechos y circunstancias de los dos (2) siniestros, partiendo del Régimen Internacional aplicable de la Responsabilidad al Transportador Aéreo, pasando luego a la activación del Comité de Crisis y de los pagos adelantados pos-accidente, llegando así a las coberturas que se afectan en los Seguros contratados por las aerolíneas y por último, analizaremos lo relacionado a las coberturas que se afectan por la pérdida total de la aeronave – casco.   

En lo que va corrido del año, las cifras en accidentes aéreos internacionales de la aviación civil de pasajeros, en relación con el número de accidentes y víctimas mortales y número total de aeronaves civiles de modelo básico (para 14 o más pasajeros) son las siguientes: 

• 8 accidentes, 167 víctimas mortales

• promedio de 10 años: 12 accidentes, 267 víctimas mortales[1] (cifras a junio de 2016)

Han sido las más positivas en la historia de la aviación civil, tanto para las aerolíneas como para los mismo Reaseguradores y Aseguradores, de acuerdo a las estadísticas que se llevan desde el año 1942.

Es por ello que es seguro el transporte aéreo de pasajeros, sumado a ello, esta que más de tres mil quinientos millones (3.500´000.000) de personas volaron con seguridad en 37,6 millones de vuelos en el año inmediatamente anterior (2015), según cifras de la IATA y de The Aviation Safety Network.

Por lo que cualquier vuelo comercial es relativamente seguro, de acuerdo con el profesor de estadística del Massachusetts Institute of Technology, Arnold Barnett, ya que conforme a las cifras desde 2008 hasta mediados de 2014, llego a calcular los riesgos de volar. Toda vez que el riesgo es mayor cuando los vuelos que parten de los aeropuertos en los países en desarrollo, en cuanto a un muerto en un (1) millón de vuelos, frente a los vuelos que parten desde los países industrializadas, el cual es un muerto en 23,9 millones de vuelos. Más aún, los aviones comerciales sufrieron un accidente fatal a razón de uno (1) por cada 3,1 millones de vuelos en todo el mundo en el año 2015. Siendo a pesar de ello, el año pasado uno de los más seguros de la historia de la aviación.

Siguiendo al profesor Barnett, en el año 2010, determino la probabilidad de morir en un accidente de avión de 1 entre 60 millones, es decir, podemos volar todos los días durante los próximos 38.000 años antes de tener un accidente de aviación.

Caso contrario sucede con el transporte terrestre por carreteras, sea en transporte público o en vehículos particulares (autos y motos) ya que de acuerdo con el informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 (The Global status report on road safety 2015) de la OMS (Organización Mundial de la Salud)  las muertes en este medio de transporte es de las más altas, ya que cerca de 1,25 millones de personas perdieron la vida en las carreteras a nivel mundial, en el último año (2015) o sea, se estima que cada día 3.424 personas pierden la vida en un accidente de tráfico, aunque la cifra se mantiene desde el año 2007.

Pero a pesar de las estadísticas tan alentadoras del transporte aéreo de pasajeros, nos queda grabado el accidente fatal del pasado 19 de marzo del presente año, donde un avión de FlyDubai (aerolínea de bajo costo estatal de los Emiratos Árabes Unidos - EAU) el cual se estrelló contra la pista 22 más de 600 km por hora en el 3er ejercicio de aproximación, en el Aeropuerto de Rostov del Don, Rusia, sucedió hace ya tres (3) meses, pero siguen dando vueltas en nuestras mentes, por lo que retomemos los hechos y circunstancias que rodearon este primer evento que analizaremos:

 

1. Fecha del siniestro: 19/03/2016, 03:41 hora local

2. Tipo de Avión: Boeing 737-8KN (WL)

3. Registro / Matricula: A6-FDN - Número de vuelo: FZ981

4. Aeropuerto de salida: Aeropuerto de Dubai (DXB / OMDB) Emiratos Árabes Unidos 

   Aeropuerto de destino:           Aeropuerto de             Rostov (ROV / URRR) Rusia

5. Tripulación 7; pasajeros 55; Total víctimas fatales 62.

6. Fase de vuelo: Approach (APR) - Ubicación: Aeropuerto Rostov (ROV) ( Rusia )

7. Tipo de daños en el casco: Pérdida total.

8. Aseguradora: Chubb Ltd en Casco y RC; intermediario Willis Towers Watson PLC

9. Valor asegurado del Casco US 48 MM aprox. 

Ahora, pasado dos (2) meses exactamente del siniestro del avión de FlyDubai, sucede otro fatídico accidente, el pasado 19 de mayo, en este evento estuvo comprometida la aerolínea estatal de Egipto, Egypair. Un vuelo que estaba por aterrizar en el aeropuerto de El Cairo procedente del aeropuerto de París. Las autoridades militares Egipcias informaron que su radar primario mostró el avión al tomar de repente un giro de 90° a la izquierda, seguido de un giro de 360° en la dirección opuesta, y desciendo de FL370 a FL150 antes de desaparecer de los radares. Por lo que de igual manera retomamos hechos y circunstancias que rodearon este segundo evento: 

 

1. Fecha del siniestro: 19/05/2016, 02:29 hora local

2. Tipo de Avión: Airbus A320-232

3. Registro / Matricula: SU-CCG- Número de vuelo: MS804

Aeropuerto de salida:  Paris-Charles de Gaulle (CDG / LFPG) Francia

Aeropuerto de destino:           Aeropuerto Internacional de El Cairo (CAI / HECA) Egipto

4. Tripulación 10; pasajeros 56; Total víctimas fatales: 66.

5. Fase de vuelo: En ruta, a 200 km N de costa egipcia ( Mar Mediterráneo )

6. Tipo de daños en el casco: Pérdida total.

7. XL Catlin Asegurador y Reasegurador (XL Group P.L.C e intermediario Marsh

8. Valor asegurado del Casco US$18MM 

Conforme a los siniestros antes descritos, nos adentramos al régimen aplicable. 

• EL RÉGIMEN INTERNACIONAL APLICABLE DE LA RESPONSABILIDAD AL TRANSPORTADOR AÉREO: 

Brevemente, en cuanto a la responsabilidad del transportador aéreo, esta ha sido tratada internacionalmente desde los inicios del Derecho Aéreo a través del Convenio de Varsovia de 1929 (en adelante: CV 1929). Y luego de casi 90 años de una lenta pero fuerte evolución, se evidencio durante el tiempo en varios convenios que se complementan, como a su vez protocolos que se fueron adaptando al texto del CV 1929, con el paso del tiempo y los avances en la industria aeronáutica y la colaboración de los Reaseguradores y Aseguradores, que sin ellos no hubiese sido posible asumir y distribuir los riesgos que se desprenden de la Aviación, hasta llegar al actual Convenio:

• El Convenio de Varsovia, del año 1929.

• El Protocolo de La Haya, del año 1955.

• El Convenio Complementario de Guadalajara, del año 1961.

• El Protocolo de Guatemala, del año 1971.

• El Protocolo Nº 4 de Montreal del año 1975.

En el convenio vigente, el Convenio de Montreal de 1999 (del 28 de mayo, en adelante: CM 1999), donde se logra la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo Internacional, Colombia se adhirió el 28 de marzo de 2003, entrando en vigor el 04 de noviembre de 2003, gracias a la Ley 701 del 21 noviembre de 2001 y bajo control de constitucionalidad, mediante Sentencia C - 533  de 2002, Magistrada Ponente: Dra. CLARA INES VARGAS HERNANDEZ

El nuevo Convenio establece para el caso de la responsabilidad del transportador aéreo, en los casos de que los pasajeros, sufran lesiones fatales que les cause la muerte y cuando los mismos sufran lesiones corporales, y que las mismas ocurran, desde las operaciones de embarque hasta las de desembarque, se enmarcan en un sistema mixto que articula un tipo de responsabilidad sin “limitación cuantitativa”, de base objetiva, siempre y cuando el daño no supera la suma de 113.100 D.E.G (de acuerdo al último ajuste realizado en el año 2009) y subjetivo, respecto de los daños que llegasen a probarse, excedan la suma antes indicada.

Por otra parte y como veremos posteriormente, en los casos de destrucción, pérdida o avería del equipaje, dicha responsabilidad del transportista queda limitada a la suma de 1.131 D.E.G, excepto, cuando haya declaración especial del valor, la cual es de tipo objetiva, con excepción de la correspondiente a los daños que sufra el equipaje de mano, el cual no es registrado.

En cuento a los casos de destrucción, pérdida o avería de la carga, se  generan una responsabilidad limitada del transportador, la cual equivalente a 19 D.E.G por cada kilogramo, excepto si existiese declaración especial de valor, es de tipo objetivo.

A saberse, en cuanto al retraso en el transporte aéreo, el cual se trata de un supuesto de responsabilidad del transportista aéreo de tipo subjetivo. Para este evento es limitada a las sumas respectivamente indicadas para el transporte del equipaje y de la carga. Por último, en a lo que respecta a los pasajeros, la suma va hasta 4.694 D.E.G.

Aunado a lo anterior, hay que reconocer la influencia que han tenido ciertas cláusulas de los acuerdos plasmados por la IATA para sus líneas aéreas asociadas de 1995 – 1996.

Entiéndase D.E.G, como Derechos Especiales de Giro - Special Drawing Rights, del Fondo Monetario Internacional (FMI). Los cuales, son un activo de reserva internacional creado por el FMI para complementar los activos de reserva de sus países miembros. La cantidad de DEG asignados a un país se determina de forma proporcional a las cuotas de los países miembros del FMI, n DEG, se definen en términos de una canasta compuesta por las divisas de mayor preponderancia en el comercio y las finanzas internacionales. Actualmente, las divisas que forman parte de esta canasta son el Euro, la Libra esterlina, el Yen japonés, y el Dólar estadounidense. ver art. 23 del CM 1999.

Es de resaltar, que el nuevo CM 1999,  trasciende en cuanto a que elimina la limitación del quantum de la responsabilidad del transportador aéreo, en los casos principalmente por muerte o lesiones de pasajeros, instrumentación del contrato, revisión de los límites, pagos adelantados en otros casos. Resalto y subrayo claramente el concepto de Pasajeros, ya que no aplica a la tripulación de manera directa. Ya que para la tripulación (pilotos, copilotos, ingenieros de vuelos y tripulantes de cabina) aplicará el régimen laboral de país de contratación y en algunos casos la legislación laboral del país de residencia habitual, si no es el mismo del contrato.

En cuanto a los Fundamento de las reclamaciones, señalados en el artículo 29, del convenio vigente CM 1999, siguen claramente el Protocolo Nº 4 de la misma ciudad, de 1975, el cual establece:

“En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.”

Con forme a lo anterior, toda acción indemnizatoria de daños en el transporte de pasajeros, de equipaje, y de carga sólo podrá iniciarse con sujeción a las condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos, previsto en el CM 1999.

Por lo tanto todo evento, antes descrito, del transporte de pasajeros Internacional, se aplicará sí o sí lo contemplado en el CM 1999, independiente que las normas internas del país de origen o de residencia del pasajero sean más benignas. Siguiendo el mismo orden el anterior convenio, El CV 1929, el cual señalaba en su artículo 24 que:

 En los casos previstos en los artículos 18 y 19, toda acción de responsabilidad no podrá ser ejercida, cualquiera que sea su título, sino dentro de las condiciones y límites señalados en el presente Convenio.

1. En los casos previstos en el artículo 17 se aplicarán igualmente las disposiciones del párrafo anterior, sin perjuicio de la determinación de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos derechos.

 Jurisdicción y Competencia:

Antes de abordar estos dos conceptos, muy importantes en el transporte aéreo internacional de pasajeros, abordo lo relacionado a “Documentos de transporte”, es decir, el billete de pasaje, la carta de porte aéreo, y boletín de equipaje. Los cuales eran de estricto formalismo en el anterior CV 1929 (proteccionista del transportador aéreo), los cuales se exigen para la conformación y validez de múltiples requisitos formales. Ya que en el actual CM 1999 que sigue los principios del Protocolo de Guatemala de 1971, redujo considerablemente los requisitos de orden formal, para la elaboración de los anteriores documentos, exigiendo para la primera un documento sin denominarlo expresamente como billete y/o boleto, esto puede ser colectivo o individual, donde se indiquen a simple vista el/los puntos de partida y destino (o) y si estos puntos se encuentran en un solo estado parte, se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro estado. De igual forma se puede sustituir por otro medio, conservando claro está la anterior información señalada, es acá donde hay un cambio importante, ya que reconoce el boleto electrónico. Al restante de documentos para su generación se disminuyeron los requisitos formales de su elaboración, aunque para la carta de porte aéreo, está se eliminó sin justificación alguna, por lo que llama la atención, puesto que esta carta es igual al conocimiento de embarque en materia marítima, considerado título valor y todo lo que ello representa en cuanto a ser susceptible a ser negociable.  

Para concluir esta breve intervención, hay que resaltar que en el CM 1999 la falta de formalismo de los “Documentos de transporte” no afecta la existencia ni mucho menos la validez del contrato de transporte. Ya que define este contrato como un contrato consensual. Concluyendo que los documentos antes señalados son netamente ad probationem. Situación contraria sucedía en el CV 1929,

Lo anterior con la finalidad de establecer si estamos frente a un transporte aéreo internacional de pasajeros, guardando relación con lo señalado en el numeral 2, art. 1 del CM 1999.

Ahora bien, la Jurisdicción, de acuerdo con el  Maestro Dr. Hernán Fabio López, consiste en la función pública de administrar justicia a través de un proceso judicial y la Competencia, es uno de los límites de la jurisdicción, junto con el territorio, y consiste en la facultad de los jueces o tribunales de administrar justicia en cierto asuntos. Puesto que el art 33 del CM 1999 refiere más factores de competencia que de jurisdicción, contrario a lo que anteriormente estaba estipulado en el CV 1929. Ya que los tribunales que se refiere el artículo antes mencionado del CM 1999 tiene jurisdicción siempre y cuando se encuentren en territorio de un estado parte del Convenio, por lo que tiene poder para administrar justicia otorgado por los respectivos estados y hay que determinar son los factores de competencia de esos tribunales, ya que el anterior CV 1929 en su art. 28, los cuales mantiene el CM 1999 en su art 33, a saberse: 1. El tribunal de domicilio del transportador; 2. Sede principal de los negocios del transportador; 3. Lugar donde tenga establecimiento bajo su cuidado donde se celebró el contrato y 4. El tribunal del lugar de destino. Pero el CM 1999 incluyó, lo que han llamado algunos doctrinantes y catedráticos como: la Quinta Jurisdicción, para atender los casos de daños a los pasajeros (lesiones o muerte) siendo competentes los tribunales de la residencia principal y permanente del pasajero al momento del accidente. Sea aquel hacía, o desde el cual el transportador explota los servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propios aviones o de otro transportador. Situación que se había establecido en el Acuerdo Empresarial IATA de 1996, pero quedando en firme en este Convenio,  

En nuestro próximo artículo, abordaremos lo relacionado al Comité de Crisis y de los pagos adelantados pos-accidente. Nos estaremos leyendo, hasta pronto.

Escrito por: William Alexander López Sandoval

Abogado, Consultor de Riesgos y Seguros
Twitter: @Alexalderecho
E-mail: wlopez2802@gmail.com

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