PROYECTO DE CÓDIGO AERONÁUTICO LATINOAMERICANO-SANTIAGO DE CHILE 2018

Los días 3,4 y 5 de octubre de 2018, se llevaron a cabo las XLII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial y XI Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico en la ciudad de Santiago de Chile, en el cual se debatió el contenido y redacción del Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, entre otros temas de gran impacto para la comunidad internacional que se enunciaron en la nota publicada en la edición anterior en materia de derecho aeronáutico y espacial. Se determinó que el proyecto constará de 233 artículos agrupados en 17 títulos los cuales integrarán tópicos como concepto de aeronave y su clasificación incluyendo el dron o RPAS, delitos aeronáuticos, contratos y seguridad operacional, así como de los aportes de los juristas miembros de ALADA, serán homogeneizados por el Comité Redactor de ALADA.

AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Y EL MEDIO AMBIENTE

En primer lugar, se propuso que se incluyera como contenido en el proyecto, un artículo que señala que para despegar, las aeronaves deben contar con un “certificado ambiental especial” al día, cuyo contenido recae sobre cuanto CO2 va a emitir la aeronave. Ello fue sometido a votación en la asamblea de ALADA y por unanimidad fue aprobado.

AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA EN EL PROYECTO

Los RPAS (Remotely Piloted Aircraft) o Aeronaves Pilotadas a Distancia han sido un tema controversial para el proyecto de código ya que existen dos posturas al respecto; la de incluirla en el contenido del mismo o reglamentarlo en cada Estado. Sin embargo, en casos como Colombia donde no se cuenta con un Ley Aeronáutica Civil o un Código Aeronáutico, reglamentar los RPAS sería prácticamente imposible, ya que las materias relacionadas con el derecho aeronáutico, únicamente se encuentran reguladas en el Código de Comercio y en los RACs expedidos por la Aeronáutica Civil.

Actualmente, en países como Chile, la autoridad aeronáutica determina cuando se considera un asunto de interés público para autorizar los vuelos de RPAS en áreas pobladas, ya que en áreas no pobladas no hay prohibiciones. En caso que el vuelo sea comercial, se debe contar con un seguro de responsabilidad por daños a terceros. En ese sentido, el operador y el dueño del RPA responden por todo daño causado.

Ahora bien, el Estado no puede fiscalizar ni controlar en cierta medida este tipo de actividades y por ende, la norma aeronáutica debe flexibilizarse. Adicionalmente, aspectos como el peso y sus límites para la utilización, obligan a los países que ya regulan estos tópicos a revisar la normativa y a los que no, incluirla en su ordenamiento jurídico, teniendo en cuenta factores como lo es que el software del RPA sepa donde puede volar y donde no como en Noruega.

Es por esto, que se propone en las Jornadas, regular la materia con las particularidades de cada Estado y no establecer restricciones de autorización previa de la autoridad aeronáutica en áreas no pobladas. Frente a las áreas pobladas, la autoridad aeronáutica debería expedir las autorizaciones a través de su página web, para lo cual se indicaría el lugar donde se va a realizar el vuelo y que exista libertad bajo cierto peso del RPA que se determine en el proyecto o en la reglamentación respectiva de cada Estado.

CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO Y RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

Se propone incorporar en el proyecto de código un sistema de responsabilidad más amplia que la objetiva para que el tercero por el que el transportista no debe responder no interrumpa el nexo de causalidad sino únicamente se responda por el pasajero, en la medida en que actúe de forma culposa.

Siguiendo la misma línea, se propone que en el transporte de mercancía se debe avanzar a un sistema de responsabilidad objetiva y abandonar la responsabilidad subjetiva que no responde a los parámetros del derecho. Se debe establecer la relación de causalidad indemnizable, por lo que es necesario que la norma aeronáutica contenga una definición de dicha relación. Se propone a su vez una indemnización inmediata a favor del pasajero por retraso en el transporte aéreo.

AEROPUERTOS EN EL PROYECTO

Se propone una definición de servicios aeroportuarios y de superficie de despeje de obstáculos en el proyecto. Frente a los slots, se plantea que el concesionario del aeropuerto pueda establecer las franjas horarias porque es quien conoce la operación, no obstante, si el Estado se reserva el derecho para ello, se plantea que el operador/concesionario participe en la coordinación de ese procedimiento. Así mismo, se propone la inclusión de planes reguladores en el entorno aeroportuario, seguridad y vigilancia e impacto ambiental, así como el desarrollo de la infraestructura.

RESPONSABILIDAD DE LOS ORGANISMOS DE TRÁNSITO AÉREO-OTA

En calidad de de Ponente invitada procedí a exponer un articulado para el texto del Proyecto sobre la materia, y en ese sentido, con el fin de armonizar las diferentes legislaciones de los países latinoamericanos en materia de responsabilidad, se propuso un sistema de responsabilidad con base en el criterio de razonabilidad de la actuación de los agentes intervinientes en las actividades relacionadas con el control del tráfico aéreo, en aras de objetivar de cierta manera la responsabilidad de los OTA sin que la misma se torne en una responsabilidad objetiva, ya que el sistema que impera en las diferentes aspectos que conforman la materia, ha sido la responsabilidad por culpa de los agentes.

LÍNEAS AÉREAS LOW COST Y ULTRALOW COST

Se propone incluir en el proyecto o reglamentación de los Estados una definición de líneas aéreas de bajo costo las cuales ofrecen al usuario una tarifa más económica respecto de otros que ofrecen las líneas tradicionales lo que se traduce en tarifas económicas con servicios básicos y no básicos o adicionales

Por su parte, se indica que las aerolíneas ultralowcost ofrecen tarifas económicas mas bajas ya que optimizan la utilización de la aeronave procurando que se encuentre volando el mayor tiempo posible realizando vuelos punto a punto utilizando aeropuertos regionales con instalaciones y operaciones más simples que permita un tiempo corto en plataforma. Ello ha estimulado la demanda de pasajeros y gran parte de sus ingresos provienen de servicios complementarios/ancillary revenue (servicios a la carta).

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE EL CONTRATO DE VIAJE

Se trató el asunto relativo al impacto que puede tener la creación de un Convenio sobre el Contrato de Viaje, teniendo en cuenta que el turismo aumenta a nivel internacional y se están realizando proyecciones de más aeronave nuevas, nuevos pilotos y más pasajeros. Para contextualizar el surgimiento de esta iniciativa de la comunidad internacional dirigida por ALADA, los antecedentes más relevantes son: 1) el Convenio de Bruselas de 1970 sobre contrato de viaje, al cual Colombia aún no se ha adherido y la única regulación semejante es el Decreto 2438 de 2010 que hace referencia a que la agencia de viajes no es responsable frente al viajero por el transporte aéreo salvo que se trate de vuelos fletados, y 2) la Directiva CEE 90/314 de la Unión Europea sobre viajes combinados. El año 2015 se sancionó una nueva directiva 2302 que entró en vigor en el año 2018 y se considera como el modelo más adecuado que sirve como base para la elaboración del Convenio de Contrato de Viaje.

Lo anterior, teniendo en cuenta que actualmente no se cuenta con una normativa uniforme de derecho internacional que regule los contratos de viaje organizados, entendidos como los acuerdos de voluntades entre un agente de viajes y el usuario, cuyo objeto recae sobre la prestación de uno o más servicios de viajes que incluyen transporte, alojamiento y otros auxiliares adquiridos mediante un solo acto en el mismo punto de venta, por un precio global y ofrecido de forma unitaria. En ese sentido, el organizador o agente de viajes asume riesgos razonables que implican la ejecución del viaje que él mismo ha organizado.

En ese sentido se hacen reflexiones sobre la responsabilidad de los sujetos intervinientes frente al incumplimiento defectuoso de las obligaciones contraídas, a partir de la naturaleza jurídica del negocio que conlleva a inferir que la responsabilidad parece ser exclusiva del organizador y objetiva aunque se ha visto en la práctica que es más subjetiva porque se admiten eximentes de responsabilidad como el caso fortuito, fuerza mayor y culpa exclusiva de la víctima.

Finalmente es importante tener en cuenta que hay aspectos que se salen de la esfera de control del organizador dada la naturaleza propia de la actividad que realiza y en ese sentido se considera que la responsabilidad en el contrato de viaje, debe ser subjetiva e integral con las causales de exoneración tradicionales y con atribución restrictiva de la responsabilidad por el hecho de terceros prestadores de los servicios de viaje, teniendo en cuenta que ningún organizador influye en el comportamiento de los que prestan el servicio de transporte aéreo.

Por lo anterior, en el desarrollo de las Jornadas se concluyó que el convenio sobre contrato de viaje constituiría una avance de la ciencia jurídica cuyo texto debe mantener un equilibrio entre los derechos de los pasajeros que sea razonable y los agentes de viajes como los agentes involucrados en la prestación de servicios de viaje sin dejar de lado que lo ideal sería que el organizador no fuera responsable por actos del transportista como en Colombia y en Estados Unidos, pero en caso que se decida aplicar la Directiva Europea precitada donde se establece la responsabilidad del transportista por dichos actos, debe poder sujetarse a las limitaciones de responsabilidad y causales de exoneración que tiene el transportista.

POLÍTICAS ESPACIALES Y ESPACIO ULTRATERRESTRE

Se hicieron reflexiones sobre el estado actual del derecho espacial a nivel internacional, ya que los juristas del derecho espacial, consideran que el mismo se encuentra estancado en la formulación de un tratado y la Comisión del Espacio de las Naciones Unidas (COPUOS) que estuvo en sesión en el mes de abril de 2018, intenta lograr su desarrollo mediante el derecho nacional para servir como base para un modelo futuro.

Ahora bien, teniendo en cuenta que en casos como que la “chatarra espacial” cuando no tiene origen determinable se ha sugerido un sistema semejante al derecho marítimo y el Convenio de Bruselas en casos de contaminación, se pretende motivar un convenio, ya que se reconoce que hay que mutar las normas jurídicas hacia soluciones enfocadas al convencionalismo utilizando las costumbres del marco empresarial, logrando que los vacíos de los tratados espaciales se llenen con legislación de soft law, y en esa medida, lo consagrado en los principios se torne de obligatorio cumplimiento a nivel internacional para ser considerados como derecho internacional positivo.

Lo anterior, toda vez que la COPUOS indica que debe haber un instrumento internacional que prevea la reglamentación de los derechos de paso de objetos espaciales durante el lanzamiento y las entradas, el cual debería contener reglas específicas sobre objetos aeroespaciales y vuelos suborbitales, ya que todavía nos regimos por la idea de que todos los vuelos land to land incluyendo aquellos que hacen excursiones en el espacio ultraterreste deben estar regulados por el derecho aeronáutico. Por lo que, durante las Jornadas se propuso superar la definición de aeronave establecida en el Anexo VII del Convenio de Chicago de 1944 y por ende, la idea de que la distinción entre las actividades aeronáuticas y las espaciales debe basarse en el contraste entre soberanía o libertad del lugar donde se mueve el vehículo .

En las próximas Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial que se llevarán a cabo en la Isla Palma de Mayorca en España en octubre de 2019, se someterá a votación por los miembros de ALADA en asamblea, las diferentes propuestas de todos los juristas de diferentes países compendiadas por el Comité Redactor de ALADA, para su incorporación en el texto del proyecto de Código Aeronaútico Latinoamericano.